为什么用铁路发电量，铁路沿线为什么都有高压电

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1，铁路沿线为什么都有高压电
2，火车上用的电能的来源是什么
3，为什么铁路用单相电
4，火车上用的电能的来源是什么
5，火车车厢里的照明电和空调用电是怎么提供的
6，为什么火车上一直有水和电
7，请问火车上用的电从哪里来

1，铁路沿线为什么都有高压电

铁路沿线的高压电网有两部分：1 电气铁路供电电源。目前国内大部分铁路都电气化了，你可以看见轨道上有一条架空接触电源线（A线），火车车头顶上有一个受电弓与其接触受电。虽然此线路的电压比较高，但是也不能用这根接触线长距离供电，所以在铁路沿线要有伴随高压线路（B线），几百米就向接触线重复接一次电源。但是B线送电距离也是有限的。所以几公里就设一个变电站，有更高电压的线路（C线）向变电所供电，变电站将C线电压降低到B线电压，然后再向A线供电。周而复始，就形成了电气化铁路的电网络；2 由于铁路往往是两地间比较短的线，且沿铁路两侧20米已经是被收购的工业用地，所以往往其他供电线路也布置在沿线，一来可以有最短路径，二来也能充分利用已征用土地

动车组是以高压电为动力，电力接触网及附属部件通常带有2.7万伏高压电，是民用电电压的数百倍。

这就是所谓电气化铁路，火车的动力来源于电能，不再像以前蒸汽机车，内燃机车那样了，所以当然得用电了。高压应该是为了减小传输中的损耗

铁路沿线为什么都有高压电

2，火车上用的电能的来源是什么

新型空调客车采取的供电方式是集中式供电，就是在列车中的某一节车厢内设置发电站或在列车上设立变电站，向整个列车供电。供电方式主要有两种：一种是在专门的发电车（图3.5.5_02KD型发电车）或行李发电车内，安装柴油发电机组，构成列车发电站。列车发电站的工作由专门的配电盘控制。发电站发出的电，通过贯穿全列车的输电干线和专门的车端连结器，送到列车各节车厢。另一种是在电气化铁道的列车牵引区段，电力机车升起受电弓，将接触网供给的25kV，50Hz的单相交流电引入列车变电站。然后，经过列车变电站中的变压器、整流器、变流机等电器设备变换后，给整个列车供电。这种供电系统，配线经济、不用蓄电池、车辆构造成本较低、发电量不受列车速度的影响。但是，它也有缺点，一旦发电站、变电站出现故障或发电车从列车上摘挂下来，就会影响列车供电。为了弥补这种缺陷，列车可以同时装备轴驱式供电装置作为备用，以保证列车用电。电力机车，以高压交流电为动力。一般为19-29KV高压电。你说的那种应该是电力机车，顶上的是受电弓，受电弓的最顶端是石墨层，用于将接触网上的高压交流电传送给机车的主变压器。一般来说是不间断供电，只有在过分相区的时候短时间断电。

火车上用的电能的来源是什么

3，为什么铁路用单相电

首先我们先了解什么是单相电?单相电即单根火线和一根零线构成的电能输送形式，必要时会有第三根线（地线）。能产生幅值相等、频率相等、相位互差120°电势的发电机称为三相发电机；以三相发电机作为电源，称为三相电源；以三相电源供电的电路，称为三相电路。U、V、W称为三相，相与相之间的电压是线电压，电压为380V。相与中心线之间称为相电压，电压是220V。使用单相电1. 为了不降低机车的电机输出功率2. 考虑到接触网及其供电设备的建设成本问题。我国铁路供电一般是采用特殊的变压器供电的，并非简单的单相供电。而我国电气化铁路干线是交流单相25KV供电。

首先是为了不降低机车的电机输出功率，其次是考虑到接触网及其供电设备的建设成本问题。

试问一下，假如是三相电,那路途中如何保证三根电杆不掉杆?而且速度快了，热量高了,接触点很容易磨耗干净，再就是过道岔时,应该怎样走电线?

你好！那路途中如何保证三根电杆不掉杆，假如是三相电，再就是过道岔时，热量高了,接触点很容易磨耗干净?而且速度快了试问一下,应该怎样走电线如果对你有帮助，望采纳。

为什么铁路用单相电

4，火车上用的电能的来源是什么

旅客列车上除了照明，还有很多用电的设备。尤其是近几年研制的新型快速列车、准高速列车更是增加了空调装置、车门集中遥控、粪便集存密封处理、燃油及电热两用取暖装置等电气设备，最大用电量高达400kW。那么，这些电是从那里来的呢? 原来，在客车上有个小小的发电装置，就是客车的底架或转向架上吊挂的发电机。发电机通过皮带与安装在车轴上的皮带轮连接，当列车运行时，车轮滚动，由皮带带动发电机转动而发电，供应车上各种电器具使用。当列车停靠时，车轮不动了，发电机就不再发电。为了保证客车无论开停都能正常供电，就在客车上装备蓄电池供电系统。开车时，它把发电机发出的电能转变成化学能储蓄起来，这个过程叫蓄电池充电；停车时，它能把化学能转变成电能，向各用电器具送电，这个过程叫蓄电池放电。铁路上把安装有发电机和蓄电池的车厢称为“母车”，没有安装的车厢称为“子车”，母车与子车的比例一般为1：1。这种靠车轮转动，通过皮带带动发电机发电的供电方式，称为车轴发电机式供电。中国铁路列车广泛采用这种供电方式。这种供电方式的发电装置，运用数量最多的是J型三相交流感应子发电机，其发电量只有5kW，显然不适于用电量大几百倍的新型空调客车。新型空调客车采取的供电方式是集中式供电，就是在列车中的某一节车厢内设置发电站或在列车上设立变电站，向整个列车供电。供电方式主要有两种：一种是在专门的发电车（图3.5.5_02KD型发电车）或行李发电车内，安装柴油发电机组，构成列车发电站。列车发电站的工作由专门的配电盘控制。发电站发出的电，通过贯穿全列车的输电干线和专门的车端连结器，送到列车各节车厢。另一种是在电气化铁道的列车牵引区段，电力机车升起受电弓，将接触网供给的25kV，50Hz的单相交流电引入列车变电站。然后，经过列车变电站中的变压器、整流器、变流机等电器设备变换后，给整个列车供电。这种供电系统，配线经济、不用蓄电池、车辆构造成本较低、发电量不受列车速度的影响。但是，它也有缺点，一旦发电站、变电站出现故障或发电车从列车上摘挂下来，就会影响列车供电。为了弥补这种缺陷，列车可以同时装备轴驱式供电装置作为备用，以保证列车用电。电力机车，以高压交流电为动力。一般为19-29KV高压电。你说的那种应该是电力机车，顶上的是受电弓，受电弓的最顶端是石墨层，用于将接触网上的高压交流电传送给机车的主变压器。一般来说是不间断供电，只有在过分相区的时候短时间断电。火车是很安全的，和汽车有天壤之别。因为火车有很多安全保护装置，即使在司机彻底睡觉之后，也能够在红灯前自动停车（火车上的监控装置有自动停车功能），而汽车司机能睡觉吗？？？？所以，火车上的大家的生命是靠多重保护着的，有机（器）控、人（司机）控，基本上是万无一失的。汽车则完全靠司机，大家的小命都在他手上。胆小的还是坐火车吧兄弟姐妹们！火车事故当然有啊，特别是上世纪90年代以前，越早就越多。后来由于科技发达，各种保护装置相继问世，再加上铁路管理更加严格规范，火车事故已经降到了历史最低点。火车事故一般分为特别重大、重大、大、险性、一般事故5大类上百种情况。如果司机闯了红灯，即使没有撞车造成任何损失，铁路部门都要认定火车司机为险性事故，没收驾驶证，下岗处理。我国铁路运营比较成熟发达，各种新型机车和车辆和高速动车组相继问世，在我国，铁路方兴未艾。

5，火车车厢里的照明电和空调用电是怎么提供的

新型空调客车采取的供电方式是集中式供电，就是在列车中的某一节车厢内设置发电站或在列车上设立变电站，向整个列车供电。供电方式主要有两种：　　一种是在专门的发电车（图3.5.5_02KD型发电车）或行李发电车内，安装柴油发电机组，构成列车发电站。列车发电站的工作由专门的配电盘控制。发电站发出的电，通过贯穿全列车的输电干线和专门的车端连结器，送到列车各节车厢。　　另一种是在电气化铁道的列车牵引区段，电力机车升起受电弓，将接触网供给的25kV，50Hz的单相交流电引入列车变电站。然后，经过列车变电站中的变压器、整流器、变流机等电器设备变换后，给整个列车供电。这种供电系统，配线经济、不用蓄电池、车辆构造成本较低、发电量不受列车速度的影响。但是，它也有缺点，一旦发电站、变电站出现故障或发电车从列车上摘挂下来，就会影响列车供电。为了弥补这种缺陷，列车可以同时装备轴驱式供电装置作为备用，以保证列车用电。

在客车上有个小小的发电装置，就是客车的底架或转向架上吊挂的发电机。发电机通过皮带与安装在车轴上的皮带轮连接，当列车运行时，车轮滚动，由皮带带动发电机转动而发电，供应车上各种电器具使用。当列车停靠时，车轮不动了，发电机就不再发电。为了保证客车无论开停都能正常供电，就在客车上装备蓄电池供电系统。开车时，它把发电机发出的电能转变成化学能储蓄起来，这个过程叫蓄电池充电；停车时，它能把化学能转变成电能，向各用电器具送电，这个过程叫蓄电池放电。铁路上把安装有发电机和蓄电池的车厢称为“母车”，没有安装的车厢称为“子车”，母车与子车的比例一般为1：1。这种靠车轮转动，通过皮带带动发电机发电的供电方式，称为车轴发电机式供电。中国铁路列车广泛采用这种供电方式。这种供电方式的发电装置，运用数量最多的是J型三相交流感应子发电机，其发电量只有5kW，显然不适于用电量大几百倍的新型空调客车。

火车在车轮上都有发电机啊

储电和发电只要让发电机产生的负载加在发动机上就可以发电啦~

火车带有发电车呀

6，为什么火车上一直有水和电

大点的车站都有加水装置，我在南阳站见到过。客车专门有一节发电车，电力机车由车头直接从电网上获取向车厢供电。

火车在始发站发车前以及在中途经过大站（有补给的车站）时，会通过注水口给车加水。至于电，普通火车会有发电装置，空调列车有空调发电车，就是编组在列车首或尾部那个翁翁响的车厢。现在的机供25G机车和动车组，都是通过列车受电弓从电网上取电，使列车全程有电可用

电：1：没有空调的车〔通常俗称绿皮车〕是由车厢车轮上安装的发电机发出的。 2：有空调的车，有的是在列首或列尾加挂柴油发电车供电，有的机供车厢直接由机车供电。水：1：每节车厢两头顶棚上都有一个装水的水箱 2：每节车厢都有二个加水的注水口,水是列车到加水站了之后由车站的工作人员加到列车上面的水箱里 (通过皮管) 3：新空车每节车厢都有一个烧开水的电茶炉,免费供应开水,老式车则用锅炉烧开水

火车每节车厢都有注水口，始发车站以及沿途大站都有上水水管可以补充列车上的水源车上有个小小的发电装置，就是客车的底架或转向架上吊挂的发电机。发电机通过皮带与安装在车轴上的皮带轮连接，当列车运行时，车轮滚动，由皮带带动发电机转动而发电，供应车上各种电器具使用。当列车停靠时，车轮不动了，发电机就不再发电。为了保证客车无论开停都能正常供电，就在客车上装备蓄电池供电系统。开车时，它把发电机发出的电能转变成化学能储蓄起来，这个过程叫蓄电池充电；停车时，它能把化学能转变成电能，向各用电器具送电，这个过程叫蓄电池放电。铁路上把安装有发电机和蓄电池的车厢称为“母车”，没有安装的车厢称为“子车”，母车与子车的比例一般为1：1。这种靠车轮转动，通过皮带带动发电机发电的供电方式，称为车轴发电机式供电。中国铁路列车广泛采用这种供电方式。这种供电方式的发电装置，运用数量最多的是J型三相交流感应子发电机，其发电量只有5kW，显然不适于用电量大几百倍的新型空调客车。新型空调客车采取的供电方式是集中式供电，就是在列车中的某一节车厢内设置发电站或在列车上设立变电站，向整个列车供电。供电方式主要有两种：一种是在专门的发电车（图3.5.5_02KD型发电车）或行李发电车内，安装柴油发电机组，构成列车发电站。列车发电站的工作由专门的配电盘控制。发电站发出的电，通过贯穿全列车的输电干线和专门的车端连结器，送到列车各节车厢。另一种是在电气化铁道的列车牵引区段，电力机车升起受电弓，将接触网供给的25kV，50Hz的单相交流电引入列车变电站。然后，经过列车变电站中的变压器、整流器、变流机等电器设备变换后，给整个列车供电。这种供电系统，配线经济、不用蓄电池、车辆构造成本较低、发电量不受列车速度的影响。但是，它也有缺点，一旦发电站、变电站出现故障或发电车从列车上摘挂下来，就会影响列车供电。为了弥补这种缺陷，列车可以同时装备轴驱式供电装置作为备用，以保证列车用电。电力机车，以高压交流电为动力。一般为19-29KV高压电。你说的那种应该是电力机车，顶上的是受电弓，受电弓的最顶端是石墨层，用于将接触网上的高压交流电传送给机车的主变压器。一般来说是不间断供电，只有在过分相区的时候短时间断电。